C’est grâce à la moto que BMW survit. La production est passée à 17 000 exemplaires et BMW n’arrive pas à satisfaire les commandes.

1950

Le banquier Hanns Gewening installé à la direction de la firme par les banques elles-mêmes refuse dans cette période de pénurie énergétique de lancer sur le marché une petite BMW populaire. Il faut dire que cet homme ayant fait ses classes en 1916 chez Opel, a l’habitude des voitures luxueuses et ne peut concevoir une autre forme de motorisation. Il va donc fourvoyer BMW vers un segment de marché des plus étroits en lançant l’idée d’une BMW correspondant uniquement à ses vues personnelles. Il veut un véhicule cossu, puissant, bien fini, de très bonne facture, de grosse cylindrée et silencieuse, bref une voiture réservé aux «Happy few».

Ce projet verra le jour sous le nom de code Type 501. La carrosserie est due au coup de crayon de Schimanowski, qui est le père du prototype 331. L’ensemble qui dégage un certain charme discret de la bourgeoisie allemande, reste lourd, comme inachevé : Pinin Farina se moquera ironiquement de la ligne de la 501, la louant comme un modèle à suivre. Sa distinction et ses grasses courbes lui vaudront le surnom d’«Ange Baroque». Le moteur prévu est celui de la 326 remis au goût du jour. Le public découvre la prototype de la 501 en avril au Salon de Francfort mais aucun client ne pourra avoir sa voiture avant novembre 1952 car BMW ne peut encore réaliser aucune des carrosseries prévues par manque complet d’outillage. Les 2 045 premières seront réalisées par Baur. Entre temps, l’usine BMW s’équipe de deux grosses presses Cleaning (machines capables d’emboutir le toit de la 501 en une seule fois et d’une seule pièce). La même année, une version plus puissante est annoncée avec un nouveau moteur V8 de 2,6 litres en aluminium (le premier moteur série en alliage léger) de 100 chevaux et des freins à disques à l’avant. C’est la 502, elle peut atteindre 165 km/h.

1951

La fabrication de la 501 démarre doucement. Seulement 56 voitures sont livrées. BMW ne vit plus qu’avec la moto dont les ventes continuent de grimper.

1952

La 502 est enfin commercialisée. Ce qui caractérise la 502, c’est évidemment son beau 8 cylindres, le premier de la marque. Son créateur est Herr Böning, le chef du bureau de dessins de BMW. C’est Fritz Fielder, après son voyage en Angleterre qui termine les études de ce nouveau moteur. Les spécialistes s’étonnent d’ailleurs de l’incroyable ressemblance entre le V8 allemand et celui qui est monté depuis 1949 sur l’Oldsmobile 303 Rocket V8. Le V8 BMW est bien moins gros, donc moins gourmand que son homologue américain et il est presque entièrement fait en aluminium. La BMW 502 sous cette appellation sobre ne vit que peu de temps car elles est presque immédiatement changé en 502 2,6 litres de 2 580 cm3. Elle atteint 160 km/h.

1953

Plusieurs versions de la 501 apparaissent cette année-là. Tout d’abord la 501 A au moteur légèrement poussé, puis la 501 B encore un peu plus nerveuse. Chaque nouvelle version est moins chère que la précédente. Le moteur V8 BMW est présenté au salon de Genève. Il va duré 10 ans sur les modèles 501, 502 et leurs dérivés.

1954

La 502 donne le jour à une BMW très peu connue: la 505. Elle est présentée au salon de Francfort en 1955 pour se placer dans le créneau de la Mercedes 300. La 505 est une extrapolation ayant 20 centimètres de plus que la 502 avec le même V8 développent 120 CV. C’est une voiture de chef d’état, le luxe y est inouï pour l’époque : vitres électriques, bar, table de travail, radio, bois précieux… La carrosserie «Pullman» n’est fabriquée qu’à deux exemplaires. elle devient la voiture officielle du chancelier Conrad Adenauer.

Plus tard, les deux 505 serviront quelques années à divers transports officiels.

Sur les conseils d’un certain Max Hoffman, un fanatique de BMW et qui travaille aux Etats-Unis, BMW va sortir deux nouveaux modèles : la 503 et la 507. Toutes les deux vont êtres présentées à Francfort  mais seront fabriqués de mai 1956 à mars 1959. La 507 est le fleuron de la marque de cette époque. Elle va être conçue en 18 mois (ce qui est extrêmement court pour une voiture pareille). C’est une 4 vitesses qui autorise le 0-100 km/h en 13 secondes. Elle a un V8 de 3 168 cm3, 150 chevaux, et une vitesse maxi de 190 km/h. A quelques détails près, les caractéristiques sont les mêmes pour la 503. La suspension avant de la 507 est celle de la 501/502 modifiée et à l’arrière c’est un nouveau système adapté aux grandes vitesses du véhicule. D’après ce qu’on connaît sur la 503, elle est lourde d’aspect avec de graves fautes de goûts : on ne peut pas dire qu’elle soit belle face à la 507. Ernt Loof va présenté la 503 à un concours sans l’autorisation de BMW ! Après cela, on ne la reverra plus jamais car Grewening trouve qu’elle ressemble trop aux voitures Veritas. Le prix des deux modèles est placé très haut : 29 500 DM pour la 507 et 26 500 DM pour la 503.

Très peu seront fabriqués : 413 BMW 503 et 252 BMW 507. C’est un échec commercial sévère mais comme toutes voitures de prix et de toutes petites série, la 507 faite à la main et à l’unité permet de dire qu’il n’y en a pas deux exactement semblables.

1955

BMW se demande maintenant s’il pourrait conquérir le marché de la petite voiture populaire. Pourrait-il fabriquer sur une grande échelle une voiture simple, économique, durable et bon marché ? Si BMW veut dans l’avenir continuer à occuper le marché haut de gamme, il faut que la firme s’assure avant tout une position financière confortable . C’est ainsi que BMW va racheter la licence de fabrication de l’Isetta. Les ingénieurs de BMW vont corriger les défauts majeurs  de l’Isetta 250 italienne : le moteur 2 temps de 247 cm3 a été remplacé par celui de la moto R25 de 12CV à 5800 tr/min. La vitesse de pointe est de 85 km/h. Le réservoir de 13 litres permet un minimum d’autonomie de 250 kilomètres. Il lui faut 40 secondes pour atteindre 80 km/h. 13 000 exemplaires sont vendus la première année. Les allemands la surnomment «das rollend ei» (c’est un jeu de mot difficile à traduire en français mais qui veut dire «l’œuf qui roule» mais signifiant qui roule sur lui-même). L’aspect de l’Isetta est engageant. Peu de temps après sa commercialisation, des clients se plaignent du manque de puissance. La firme va y remédié en sortant une version plus musclée sous le nom de Isetta 300. En tout, BMW vend 161 728 Isetta. Ce succès commercial renfloue les caisses de l’entreprise dans des proportions énormes. Quelques temps après, BMW sort encore un nouveau modèle : l’Isetta 600. Malgré son air de famille évident avec la 300, elle commence à ressemble à une automobile de type classique. Elle a maintenant 4 places, son moteur est issu de la moto R67 à 2 cylindres de 582 cm3. 38 000 exemplaires plus tard, sa chaîne de montage s’arrête définitivement.

1956

Kurt Donath et Grewening partent en retraite. Donath est remplacé par Heinrich Richter et Grewening par Ernst Kamper. Ils lancent un programme d’étude tendant vers une voiture intermédiaire, ainsi que des études d’un moteur à 4 cylindres. C’est d’une initiative personnelle que naîtra la BMW 700. Un jour, l’importateur autrichien Wolfgang Denzel prend contact avec le styliste italien Giovanni Michelotti. Denzel va lui confier un châssis de 600 et lui demande de concevoir un petit coupé. Le résultat enchante Munich qui décide de la fabriquer (2 versions : berline 2 portes et 4 places traditionnelles). Elle est équipée d’un moteur à refroidissement par air, de 30 chevaux, d’une boîte de 4 vitesses et qui atteint 120 km/h.

1958

La BMW 700 se vend très bien. Elle connaît de nombreux succès en montagne (grâce à Hans Stuck).

1959