La Rapp Motoren Werke voit le jour. Son fondateur, Karl Rapp, est l’un des trois fournisseurs en moteurs d’avions de l’armée autrichienne. Les moteurs Austro-Daimler qu’il fabrique sous licence ne sont pas d’une grande fiabilité mais le temps presse à la veille de la première guerre mondiale.

1913

L’histoire de BMW commence dans cet atelier (à droite Karl Rapp)

Max Fritz est un ingénieur de talent et un créateur de génie. Sa première passion est l’aviation mais ça ne l’empêchera pas de concevoir la première moto BMW.

Avec Gustav Otto, il rachète la Rapp Motoren Werke. L’entreprise prend le nom de Bayerische Fluqzeug Werke dont le siège social se trouve à Munich.

1914

Suite à un désaccord financier, Gustav Otto quitte l’entreprise. BMW n’est pas encore née et risque déjà de disparaître ! Trois hommes vont s’associer pour la reprendre : l’ingénieur Max Friz, le viennois Franz-Josef Popp et le chef de la Wiener bank-Verein, Camillo Castiglioni. La société change une nouvelle fois de raison sociale pour s’appeler désormais Bayerische Motoren Werke GmbH. BMW vient de naître. Herr Rapp quitte la compagnie, la BMW GmbH est dissoute et reformée aussitôt avec un capital de 12 millions de marks sous le nom de BMW AG

1916

Franz-Joseph Popp

Camillo Castiglioni

Max Friz

BMW n’est toujours pas impliqué dans l’automobile, ni dans la moto. L’effort de guerre s’intensifie vers la fin et le moteur d’avion BMW est construit sous licence par d’autres firmes (par exemple : Opel).

1917

Les meilleures choses ont une fin et l’arrêt des hostilités interrompent l’ascension de la jeune firme. En deux ans d’activités, BMW est l’une des plus grosses entreprises aéronautiques allemandes. Son capital atteint 14 millions de marks et l’usine compte 3 500 employés.

1918

Pour diversifier la production, Castiglioni amène un gros client, la Kuenze Knorr, une entreprise de matériel ferroviaire. Début 1919, coup de théâtre ! : Castiglioni vend ses parts de BMW pour 28 millions de marks à Johannes Philipp Vielmetter (patron de Knorr Bremsen AG). La société de ce dernier passe commande à BMW d’un systéme de freins pneumatiques (pièces qui devraient être montées sur des wagons de chemin de fer). Castiglioni ayant le portefeuille bien remplit rachète BMW à Knorr pour 75 millions de marks. C’est ainsi que Castiglioni devient l’unique propriétaire de BMW mais aussi des installations, brevets, machines, plans, moteurs… Castiglioni ayant de grands projets, il rachète pratiquement toute la rue où se trouvent les usines BMW. Après la guerre, les vainqueurs ayant interdits à l’Allemagne toutes fabrications militaires ou aéronautiques pour l’armée, BMW doit faire vite pour se reconvertir dans un secteur civil. Max Friz dessine alors des moteurs de camions, de bateaux et aussi des moteurs fixes à usages industriels qui seront commercialisés sous le nom de «Bayern Motor». Peu de temps après, la firme va se diriger vers un  domaine où elle va exceller : la moto.

1919

La première moto sera un petit engin de 148 cm3, à cheval entre le vélomoteur et la motocyclette. Elle sera baptisée «Fink» le pinson.

1920

Une autre moto est fabriquée avec un moteur de 500 cm3, 2 cylindres opposés et refroidissement par air. Il développe 6,5 chevaux. Dénommée Hélios, elle accélère fort, roule à 100 km/h mais ne tient pas la route.

1921

Max Friz crée la fameuse R32 qui sera présentée au salon de Paris. La R32 va foncer sur les circuits pour se faire connaître mais le rendez-vous avec la victoire est raté : l’heure de gloire viendra plus tard.

1923

Salon de Paris

Max Friz veut assoire la réputation des motos BMW. Il annonce que des records de vitesses vont être tentés. Le 16 avril, la R37 atteint 221,6 km/h sur une portion d’autoroute entre Munich et Cologne.

Scandale ! On apprend que BMW fabrique ses moteurs de motos avec l’acier des blocs d’avions passées au pilon par la contrainte du Traité de Versailles !

1924

On parle beaucoup de BMW. La R37 gagne toutes les courses auxquelles elle participe. La petite R37 de 500 cm3 fait la loi même dans les classes supérieures (750 et 1 000 cm3).

La firme pense maintenant aux voitures.

1925

Le directeur général Popp à l’idée de sous traiter une petite automobile aux conceptions bizarres appelée «SHW». C’est une traction, sans châssis, à roues indépendantes et avec un moteur de Boxer de 1 020 cm3. Il y aura 3 prototypes de fabriquer. Mais la première aventure de BMW en automobile s’arrête là. Beaucoup trop de mises aux points restent à faire et il y a trop d’argent à investir alors que les demandes sont très faibles. Popp abandonne le projet. On pourrait croire à un échec mais ce n’est pas le cas car l’idée de fabriquer des automobiles vient de pénétrer dans les esprits et BMW y voit beaucoup d’avantages. Pour cela, BMW va innover et va s’offrir une marque déjà existante : la firme Dixi.

Les Dixi seront produites jusqu’en 1928, date du rachat par BMW. Elles auront leur heure de gloire en Allemagne en remportant des courses comme l’Avus (3 Dixi aux 3 premières places). Le dernier modèle créé par la firme Dixi est le 3/15 PS, qui n’est en fait qu’une Austin Seven fabriquée sous licence. Cette voiture sera fabriquée un peu partout dans le monde sous différents noms. Le créateur de l’Austin Seven est Herbert Austin. Il va travailler en usine quelques années puis il va monter sa propre affaire qui avec celle de Williams R. Morris deviendra la plus importante du Royaume-Uni.

1926

Herbert Austin rencontre Jacob Shapiro en mai 1927, un riche et influent affairiste allemand. Austin lui propose de fabriquer sa Seven. Shapiro accepte. Les contrats signés assurent à Dixi l’exclusivité de la licence de fabrication de l’Austin Seven pour toute l’Allemagne et l’Europe du nord. Quelques modifications seront apportées à la Dixi et la production du premier modèle : la Dixi DA1 (Da pour Deutsche Ausfuhrung) commence en décembre.

Shapiro rencontre Franz-Josef Popp qui cherche une marque et un modèle «clés en mains». Shapiro comprend alors tout le parti qu’il pourrait tirer de cette rencontre.

Castiglioni mène les négociations et les deux parties tombent d’accord sur 15 millions de marks.

1927

Le 1er octobre 1928, Dixi devient une branche de BMW.

BMW vient d’acquérir la seconde usine en importance dans la construction de petites voitures, soit 32% du marché allemand (ceci représentant 40 000 unités par an).

1928

La production de la Dixi Type DA1 va s’arrêter en juin/juillet 1929. On annonce un autre modèle, la 3/15 PS Type DA2. Malgré cela Popp n’a pas fait une très bonne affaire sur le plan technique, la Dixi a terriblement vieillit avec l’écusson BMW, mais ce n’est qu’une étape. Un jour viendra où une vraie BMW naîtra…

1929

Dixi DA1

Dixi DA2